杰西卡 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
马斯克自我否定，开始L4降维L2了？！
特斯拉最新推送的FSD v14.3.5，在更新说明中写入了一项更关键的变化：智能召唤、FSD和Robotaxi，开始共用一套模型。
且外媒获悉，特斯拉目前会先为L4级专用的Cybercab及其下一代硬件开发更大、更复杂的自动驾驶模型，再将模型蒸馏、压缩，下放给搭载HW4的Model 3、Model Y等量产车使用。
也就是说，特斯拉自动驾驶的研发主线发生了逆转，过去L2升维L4为主的研发路径出现反向——
马斯克开始把Robotaxi上的L4能力，降维给有人监督的L2使用了。
过去争论不休的升维路线和降维路线，现在正在合流，而且呼之欲出——
L2决定下限，L4带来上限。
没有L4技术能力的L2玩家，生而“低人一等”了？
特斯拉推送FSD更新，L4降维L2了
特斯拉近日开始推送软件版本2026.20.6.6，其中搭载FSD v14.3.5版本。
和上个月推出的v14.3.4相比，这次更新主要任务是继续完善FSD v14的驾驶表现，包括停车表现更加果断，车辆对紧急车辆、违规抢行车辆、小动物等都获得了针对性训练等等。
软件底层重写了AI编译器与运行时系统，并采用MLIR架构，使FSD的反应速度提高20%，同时加快后续模型的迭代效率。
不过，这次更新最关键的信息，并不在这些体验升级上。
在版本更新说明中，特斯拉明确表示，已经统一智能召唤、FSD和Robotaxi使用的模型，以提高系统的能力和可靠性。
这并不是说Cybercab和量产车运行着完全相同的软件。由于车辆硬件、计算资源和安全边界各自不同，最终部署的模型规模仍然会有明显区别。
但统一模型，释放出的信号已经足够明确：Robotaxi与量产车FSD之间，正在建立一条直接的能力传递通道。
据特斯拉内幕常客Not a Tesla App补充，HW4量产车使用的FSD v14，其实是Cybercab版FSD经过压缩后的轻量化模型。
特斯拉目前会先针对Cybercab及其下一代自动驾驶硬件，开发规模更大、结构更复杂的FSD模型。
模型完成训练后，特斯拉会通过蒸馏，将其压缩成规模更小、计算需求更低的版本，再下放给HW4车型。
所谓模型蒸馏，可以理解为让一个小模型学习大模型的判断方式。压缩后的模型无法完整保留全部参数，却可以继承大部分能力，同时满足量产车车端算力和内存限制。
为什么要在Cybercab上先训练大模型，而不是直接在HW4上优化？关键在于训练和推理的硬件差距。
训练一个超大FSD模型，需要数据中心级别的算力集群，HW4的车端芯片根本跑不动训练过程。
但训练完成后，可以通过蒸馏把大模型压缩到车端能跑的大小。所以先Cybercab再蒸馏给量产车，本质上是把训练平台和部署平台彻底解耦了。
这样一来，特斯拉可以先在Cybercab这样更强的计算平台上，探索模型能力上限，再把训练成果压缩到量产车能够承受的范围内。
类似的分层，此前已在HW3车型上出现。搭载HW3的老款特斯拉，受限于计算能力和内存，实际运行的就是轻量化设计后的FSD v14 Lite。
按照这一报道，特斯拉的FSD，由此形成了一条更加清楚的模型链路：
Cybercab承载原生大模型，HW4运行蒸馏版本，HW3再进一步轻量化。
这一模型分层尚未得到特斯拉官方完整确认，但与版本说明中“统一模型”的表述可以相互印证。
同时这也意味着，特斯拉自动驾驶的循环逻辑也出现了逆转——
过去，特斯拉坚守L2升维L4路线，由量产车替Robotaxi探路；而现在，更成熟的L4级模型能力开始降维，下放回L2级量产车了。
特斯拉自动驾驶路线之变
把量产车当作自动驾驶研发的起点，从L2升维到L4，原本一直是特斯拉坚守的“渐进式”技术路线。
本质是先把辅助驾驶装进量产车中，再通过OTA不断扩大功能范围，也是数据不断scaling的过程。
从高速公路自动辅助导航，到城市道路转向、变道和红绿灯处理，再到从停车位出发、完成道路驾驶并在目的地泊车……在OTA的过程中，特斯拉FSD覆盖的驾驶链路越来越完整。
随着端到端神经网络逐渐取代人工规则，特斯拉量产车上的L2辅助驾驶正在不断接近L4。
车辆既是商品，也是数据采集设备和自动驾驶测试平台。这背后的基础，是庞大的特斯拉消费者车队。
车队规模越大，特斯拉能够获得的真实道路数据就越丰富；模型训练完成后，又可以通过OTA同时下发给大量车辆。
而Waymo、萝卜快跑等L4玩家，走的是与之相反的“跨越式”路线。车辆一开始就围绕L4建立专用传感器、车载计算平台、高精地图和运营体系。
这种运营模式，是先在限定区域内实现无人驾驶，再逐步扩大服务范围和车队规模。
在很长一段时间内，两大技术路线一直争议不断，马斯克和Waymo的公开“互嘲”也是屡见不鲜。
但现在，随着特斯拉Robotaxi推进，务实老马，在线调头了。
FSD落地从Cybercab上的版本降维给量产车用，不就是L4到L2的叙事吗？
而且要注意，面向的硬件是特斯拉目前最主流的HW4。
HW4虽然比HW3强很多，但模型开发仍然受到车端算力和内存限制。与其从一开始就围绕HW4的资源上限设计模型，不如选择先在更强平台上拉高能力，再向下压缩和适配。
不过，说马斯克完全否定了过去的自己，其实也不准确。
特斯拉的纯视觉路线、端到端模型、量产车车队的数据价值，其实没有改变。
只不过，充当最先进模型的第一载体，已经转移给Cybercab。
同时，这也意味着Robotaxi的优先级彻底超越量产车。Cybercab从FSD的“应用场景”之一，转变为FSD开发的“第一性原理”平台，量产车FSD反而成了Cybercab技术的“继承者”。
Cybercab更强的计算平台，可以让特斯拉在开发模型时摆脱HW4的部分约束。
模型能力被拉高后，再通过蒸馏覆盖现有车队，普通车辆依然可以持续获得来自Robotaxi的技术红利。
所以可以理解为，特斯拉利用L2量产车实现了数据规模上的scaling，完成了L4级模型训练，然后现在把这个L4模型蒸馏、裁剪、下放给L2的量产车用。
这实际上也非常马斯克。
相比于科学家，马斯克更接近工程师，以高效解决问题为核心，而不会困于某种路线、方法或者自己画地为牢。
很务实，很自洽，不吃压力也完全不会内耗。
理解了马斯克的这种风格，也就比较能理解马斯克另一则最新的操作了。
One More Thing
一度以“加速人类向可持续能源转型”为使命的马斯克，最近悄咪咪买了一家发电公司——传统非可持续能源发电的那种。
公开文件显示，马斯克已经收购了一家名叫APR Energy的公司。这家公司手里有超过1GW的移动发电能力，设备包括燃气轮机，以及使用柴油和天然气的发电机组，最快不到10分钟就能达到满负荷。
整笔交易低调完成，直到美国联邦贸易委员会的一份反垄断审查文件公开才被发现。
按少数股东出售5%股份获得约5040万美元倒推，交易估值可能超过10亿美元。
外界普遍猜测，这些设备会给xAI的Grok数据中心供电。
所以如果你还对马斯克有最早把纯电车卖向全球、“太阳能电动经济”倡导者的印象——现在是时候刷新了。
马哥确实心怀星辰大海，但马哥确实也务实得没有一点点包袱和内耗。
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